Maud - Nr 6191

Maud var byggd 1886 av Henry M. Restarick i Bideford Devon England i ek och furu på kravell som Maud of Scotland. 1888 uppges North Sea Trawling Co Ltd i London vara ägare. Hon upptas som dandy på 64 ton med ON 92951. 1889 uppges hennes managing owner vara F & J Leleu Ltd i London och ägaren Fraser Robinson i Yarmouth. 1890 och 1891 var Walter William Stock i Lowestoft, managing owner. 1892 och 1893 står Alfred J Britteon Lowestoft som managing owner och 1895, 1896 och 1897 Francis Pearce i Lowestoft. William Henry Reynolds i Lowestoft är managing owner 1898, 1899, 1900 och 1904 och den sista engelska ägaren innan Maud of Scotland såldes till Sverige.    

Hon inköptes den 23 oktober 1905 från Lowestoft i England för 423 Pounds av ett partrederi i Kyrkesund. Säljare var William Henry Reinholds född i Lowestoft Suffolk 1871. Delägare i det nybildade partrederiet i Kyrkesund var Karl Albin Abrahamsson, som var befälhavare och huvudredare, Janne Bernhard Olsson, Martin Wallin och Oskar Johansson. Delägarna hade 1/4 vardera. Den 7 februari 1906 utfärdades mätbrev av Marstrands Tullkammare med 65,75 brt och 38,47 nrt.

Den 24 oktober 1919 anmäls för registrering Maud som nytt namn på fartyget. Detta blev beviljat den 5 november med Karl Albin Abrahamsson som huvudredare och befälhavare och hemort Kyrkesund. Samma år fick hon sin första motor på 35 hk. Den 26 januari 1920 blev hon ommätt vid Lysekils Tullkammare till 65,75 brt och 39,60 nrt. Den 21 november 1922 sålde Oskar Johansson sin fjärdedel till de övriga delägarna för 1 250 kronor.

Efter den transaktionen fanns det tre ägare till kuttern med 1/3 vardera. Den 12 oktober 1925 sålde Janne Bernhard Olsson och Martin Wallin sina delar i kuttern för 7 500 kronor till Karl Albin Abrahamsson, Manne Bruno Eberhard Wallin, Joel Mauritz Johannes Wallin och William Jansson så att de därefter hade 1/4 vardera i fartyget. Huvudredare, befälhavare och hemort var oförändrat. Martin Wallin var far till Manne Bruno Eberhard Wallin och Joel Mauritz Johannes Wallin.

Den 15 oktober 1925 upprättades avtal med Albin Abrahamsson på Vasseröds Skeppsvarv om att förbygga motorkuttern Maud av Kyrkesund. I vardera sidan skulle insättas 6 st. bordläggnings-plankor, 3 st. nya däcksbjälkar i ek samt 6 nya järnknän. Dessutom skulle skansen byggas om med helt ny inredning. Några mindre överenskomna arbeten ingick också i avtalet. Kostnaden skulle föras i räkning och var beräknad till 6 000 kronor för hela arbetet.

Den 26 januari 1926 ommättes Maud vid Marstrands Tullkammare till 66,80 brt och 36,09 nrt. Den 5 maj 1931 insattes en 1-cyl Skandia motor på 50 hk. Den 25 januari 1935 ommättes fartyget vid Lysekils Tullkammare till 66,67 brt och 35,09 nrt. Den 6 maj 1935 intygar föreståndaren Wilhelm Oskarsson vid Hälleviksstrands Slip & Varv att Maud 1934 blivit förbyggd av ek och fur på kravell vid varvet. Måtten blev ändrade från 21,98 till 22,50 längd och från 2,66 till 2,70 djup. Arbetet påbörjades den 31 oktober 1934 och uppgick till 5 515 timmar och 8 769 kronor.

Kuttern Maud hade Skärhamn som hemort från april 1957 tills hon förliste i Göteborgs hamn månaden efteråt. Innan dess hade hon Kyrkesund som hemort från 1905. Bilden är från hemsidan Kyrkesund.com.

I juli månad 1935 kom Maud till Scalloway på Shetland med en sjuk besättningsman ombord. Man trodde först att det var mässling. Genom kontakt med en svensktalande man sändes bud efter doktor som kom till den sjuke, som var mycket orolig så två man måste hjälpas åt att hålla honom kvar i kojen. Mannen hade över 40 grader feber. Doktorn tog ryggmärgsprov och åderlät för att lätta på trycket i huvudet. Eftersom doktorn inte kunde göra mer rekvirerades ambulans för att föra den sjuke till sjukhus för vård. Ambulansen dröjde och under tiden avled mannen. Doktorn konstaterade lunginflammation. Han var son till befälhavaren på 18 år och hette Mauritz Abrahamsson. Maud avbröt fisket och avgick från Shetland med kistan ombord. Med flaggan på halv stång anlände man till Kyrkesund och sorgen blev stor i det lilla samhället. Man var där helt ovetande om vad som inträffat till sjöss och ombord.

Den 19 oktober 1936 sålde Karl Albin Abrahamsson sin del till de tre övriga för 3 375 kronor. Manne Bruno Eberhard Wallin blev huvudredare och hans bror Joel Mauritz Johannes blev befälhavare. Den 28 januari 1941 sålde Bror William Jansson sin del för 5 000 kronor till de två övriga vilket gjorde att Manne Bruno Eberhard Wallin och Joel Mauritz Johannes Wallin blev ägare med hälften var. Köparna övertog och betalade säljarens skuld på 675 kronor och betalade resterande 4 325 kronor kontant. Den 7 mars 1941 ommättes Maud vid Göteborgs Tullbevakningsstation till 69,79 brt och 46,09 nrt.

Maud såldes den 10 april 1957 för 7 000 kronor till ett partrederi i Skärhamn med Karl Erik Artur Pettersson som huvudredare. Han var född den 20 mars 1935 på Kroksdalsliden 6. Den andre partdelägaren var Arne Elmer Fredrik Fredriksson. Han var född den 16 december 1934 och bodde på Kroksdalsliden 19. Karl Eriks föräldrar var Artur och Ebba Evelina Susanna Pettersson. Artur var född i Skärhamn 1894 och Ebba i Tossene 1904. Arnes föräldrar var Fredrik Johannes Olsson och Hulda Axelina Johansson. De var födda i Bö 1900 och i Skärhamn 1905.  

Efter att just ha avgått från kaj vid Skeppsbron i Göteborg i barlast den 17 maj 1957 kolliderade Maud i Göta älv med m/s Bruiser från Rotterdam. Hon vattenfylldes och sattes på grund vid Lundbyhamnen. Där såldes hon den 31 maj 1957, liggande på botten, av Bohusläns Allmänna Sjöförsäkringsförening i Lysekil för 1 600 kronor till sjöingenjör Karl-Henrik Ludwigs i Göteborg med firma Laico. Den 18 augusti 1958 upplyste Göteborgs hamnmästare att Maud var reparerad och bogserad från platsen. Hon blev upplagd vid Gullbergskajen utan bevakning och blev där plundrad. Hon förföll och blev återigen vrak. I februari 1961 såldes hon till konsthantverkare Nils Lars Elvin Ottosson från Göteborg. Han betalade med 2 målade tavlor värderade till 200 kronor. Den 29 december 1965 anmäldes till Sjöfartstyrelsen att fartyget förstörts genom sjunkning och den 18 mars året därpå meddelades att hon är nedskrotad varför hon kan avföras från registret. Hon hade då sänkts bland fyllnadsmassor vid Arendal. Hon avfördes från skeppsregistret den 21 mars 1966 som upphuggen.

Memorial med anledning av sjöolycka - Maud

Byggd år 1886 av ek och fur. Registreringsnummer 6191, Tontal: 69 brutto registerton. Hemort: Skärhamn. Befälhavare: Arne Fredriksson. Bemanning, befälhavaren inräknad: 2 man. På resa från Göteborg till Menstad (Norge). Sjöolyckans art: Kollision med M/S Brusier av Rotterdam. Tiden för olyckan: 17 maj 1957. Platsen för olyckan: Göteborgs hamn. Sjöförklaring hölls den 27 maj 1957 inför Göteborgs Rådhusrätt.

Sakredogörelse: M/S Maud av Skärhamn avgick utan last omkring klockan 12 den 17 maj 1957 från kajplats 16 vid Skeppsbrokajen i Göteborg, där fartyget legat förtöjt med styrbordssidan mot kajen. Maud tog först vägen uppför älven och rundade boj nummer 2 utanför Skeppsbrokajen och sneddade därefter över älven i nordvästlig riktning för att under utfarten befinna sig på sin egen styrbordssida i farleden, dvs. på älvens norra del.

Vid rundandet av boj nummer 2 iakttog bästemannen, som då övertog rodret och framförde fartyget, ett annat fartyg på uppgående ungefär i höjd med boj nummer 14 (Flackets bojar) och ungefär mitt i älvfåran. Då Maud befann sig ungefär i farledens mitt, iakttogs att det andra fartyget, som senare befanns vara Brusier av Rotterdam, girade något styrbord hän, då det befann sig ca 50 meter nordväst om dykdalbfyren öster om boj nummer 16. Strax därpå började emellertid Brusier att på omkring 100 – 150 meters avstånd gira babord hän in mot norra älvstranden och då avståndet nedgått till ca 50 meter förstod man på Maud, som gick med 3 - 4 knops fart, att fara för kollision förelåg, och slog full back i maskinen under bibehållande av styrbordsgir. Inga signaler gavs från Maud och man uppfattade inga signaler från Brusier, som hade lots ombord. Brusier fortsatte med en fart som uppskattades till 8 – 9 knop och fortfaran­de under babordsgir samt stötte med sin stäv emot Mauds babords bog med sådan kraft, att stäven trängde ända in till ankarspelet. Maud låg i kollisionsögonblicket i det närmaste stilla. Hon sprang läck och började genast vattenfyllas, varvid motorn stannade. Fartyget infördes av bogserbåten Sverre till Lundbyhamnen och sattes på grund. Kollisionen inträffade omkring klockan 12.10 ca 30 meter SSO om sydöstra hörnet av Götaverkens yttre flytdocka, med en vinkel mellan fartygen av ca 60 grader. Vädret var vackert med god sikt och sydvästlig vind av omkring 3 m/sek styrka.

Orsaken till olyckan, i den mån den kan med ledning av sjöförklaringens innehåll bedömas: Såvitt med ledning av enbart det svenska fartygets sjöförklaring kan bedömas, har kollisionen huvudsakligen förorsakats av det holländska fartygets underlåtenhet att åtlyda sjövägsregeln 25 a. Kollisionsplatsen utvisar att Maud otvivelaktigt kommit väl över på sin styrbordssida av leden och börjat färdas utför älven och att den eventuella undanhållningsskyldighet som tidigare kunnat åligga Maud enligt paragraf 17 punkt 3, i Göteborgs Hamnordning därför icke var tillämplig. Någon kollisionsrisk under det skede Maud passerade andra hälften av älven synes inte ha förelegat. I det skede som därefter uppstod genom att Brusier, på grund av babordsgir, kom över på norra hälften av farvattnet med kollisionskurs gentemot Maud, synes internatio­nel­­la styrningsreglerna 19, 22 och 23 bort tillämpas av Brusier. Ingetdera fartyget avgav några ljudsignaler. Ehuru det enligt artikel 36 sjövägsreglerna för svenskt inre farvatten stadgas, att föreskrifterna i regel 28 icke äga tillämplighet i svenskt inre farvatten i vidare mån än veder­börande befälhavare finner nödigt, synes man från båda håll bort bedöma läget så, att ljud­sig­naler i enlighet med regel 28 bort avgivas. Jämlikt ovan åberopade paragraf 17 i hamnord­ning­en torde det även ha ålegat Maud att avge ljudsignal vid avgången från sin kajplats. Underlåtenhet härvidlag kan emellertid knappast anses ha inverkat på olyckan.

Bidragande orsak till olyckans omfattning torde emellertid Brusiers höga fart ha varit. Enligt hamnförordningen paragraf 17 punkt 4, är högsta tillåtna fart inom hamnområdet 5 knop. Brusiers fart har vid olyckstillfället av omdömesgilla vittnen bedömts till 8 - 9 knop. Brusier lär vid tillfället ha varit under ledning av hamnlots.

Ex officio S Hallström  

Källa: Kutterepoken, Kyrkesund Båtar och fartyg, Brittisk skeppslista 1888 - 1904, Sveriges skeppslista 1923, 1925 och 1927, Folk och hus i Skärhamn samt kyrkoarkivalier Stenkyrka, Klövedal och Tossene.